[양박사의 It’s IT] 장거리 LCC에 대한 기대와 우려
[양박사의 It’s IT] 장거리 LCC에 대한 기대와 우려
  • 양박사
  • 승인 2019.05.07 09:56
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양박사<br>IT Travel 칼럼니스트&nbsp;<br>
양박사
IT Travel 칼럼니스트

 

LCC는 4시간 이내 단거리 노선 운항에 최적화된 비즈니스 모델을 기반으로 탄생했다. 이는 상대적으로 간소한 기내서비스와 좁은 좌석 등으로 인한 불편을 승객이 감수할 수 있을 정도의 물리적 범위의 한계를 가지고 있었음을 의미하기도 한다. 하지만 최근 들어 LCC 수요의 변화를 살펴보면 이와는 매우 다른 양상을 발견할 수 있다. 처음 국내에 LCC가 시작되었을 때만 해도 제주나 일본 노선 등 단거리 노선 위주의 공급과 수요가 주를 이루었다면, 지금은 5~6시간 이상 걸리는 태국, 베트남 등 동남아 노선으로 그 시장이 확대됨은 물론 그에 대한 수요도 크게 증가하고 있기 때문이다. 


현존하는 국내 첫 LCC인 제주항공의 경우, 그 이름에서도 짐작할 수 있듯이 제주도와 같은 단거리 노선 운항에 초점이 맞추어져 있었다. 하지만 이제 제주항공을 포함해 모든 국내 LCC들이 국내선에서 동북아 노선으로, 더 나아가 동북아에서 베트남, 태국 그리고 싱가폴에 이르기까지 전통적인 LCC가 가지고 있는 물리적 한계를 지속적으로 넘어서고 있다. 이런 추세라면 9시간 이상의 장거리 노선인 유럽, 오세아니아, 미국까지 신규 취항을 하는 날이 머지않은 듯하다.  


그러나 기존 LCC들의 중거리 노선 운영 성공이 장거리로 확장되기는 쉬운 일은 아니다. 무엇보다 장거리 노선을 위해서는 추가 기재의 도입이 불가피한데 이는 B737 한 기종만 쓰고 있던 회사가 장거리 노선 운영을 위해 B777이나 B787을 도입할 경우 승무원 운영, 정비, 기타 보급장비 등과 같은 비용이 크게 증가하기 때문이다.  


더불어 와이드바디 전 좌석 이코노미 운영 시 좌석을 채우기 위해서는 기존 LCC들의 포인트 투 포인트 방식은 적합하지 않다고 많은 전문가들은 말한다. 몇몇 국내에서 인기 있는 하와이, 바르셀로나 등의 인기노선은 한국 아웃바운드 수요만으로도 운영이 가능할 수 있지만 이외의 기타 유럽 및 미주 지역 노선의 경우 단거리 연결편들을 통해 수요를 확충할 수 있는 허브 앤 스포크 방식의 네트워크를 활용하지 않고는 좌석을 채우기 어려울 수 있다는 것이다. 


실제 에어아시아, 타이거항공 등과 같은 기존 LCC들은 장거리 노선만을 위해 에어아시아 X, 스쿠트항공과 같은 별도의 항공사를 만들어 현재 운영하고 있다. 이러한 장거리 노선 전문 항공사를 독립적으로 운영함으로써 앞서 언급한 운영의 효율성 저하를 막고 기존의 단거리 노선들을 통해 장거리 노선의 부족한 수요를 채울 수 있는 피더(feeder)의 역할을 하는 전략을 선택하고 있다.   


그렇다면 기존 LCC의 장거리 노선 확대로써가 아닌 독자적인 Long haul LCC로 비즈니스 모델은 가능한 것일까? 영국 크랜필드 대학원 피터 모렐(Peter Morrell) 교수의  “Can long-haul low-cost airlines be successful?”(2008) 리서치에 따르면, 장거리 LCC의 경우 운항직접비용인 승무원 비용이 기존 FSC대비 20%의 비용 감소효과를 가져올 수 있다. 게다가 샤를 드골 같은 주 공항이 아닌 오를리 공항 같은 세컨더리 공항을 이용함으로써 공항 이용료와 항행료 등의 비용 감소 효과는 무려 50%에 이를 것이라고 설명하고 있다. 또한 간접비용인 지상조업비 및 기타 운영비용에서 역시 30% 이상의 비용감소를 가져와 FSC와 같은 좌석 배열(Configuration) 기준으로 봤을 때 6% 비용 효과를 볼 수 있으며 좌석 피치 (Pitch)를 좁혀 더 많은 좌석을 확보한다면 더 큰 효율성을 가질 수 있다. 예를 들어 장거리 LCC의 CASK (Cost per ASK: 유효좌석 킬로미터 당 비용)가 대략 3.5센트라면 같은 노선을 운영하는 FSC의 CASK는 약 8.6센트에 해당한다.


또한 이제 피더 역시 반드시 스쿠트항공과 타이거항공 같이 계열사 관계를 통해서 성립되는 것만은 아니라는 점이다. 항공권 관련 IT 기술의 발전은 꼭 같은 계열이나 그룹의 항공사가 아니더라도 피더 역할을 해줄 수 있는 LCC와의 항공권 결합이 가능하도록 하고 있다. 특히 유럽에서는 Virtual Interline과 같은 새로운 방식을 통해 저가 항공사들 간의 네트워크를 확장해 나가고 있다. 


다른 한편으로 항공사들의 이러한 변화에 발맞추어 유럽의 공항에서는 LCC들의 결합된 여정으로 이동하는 승객들의 편의를 돕기 위한 셀프 커넥팅(Self-connecting)을 운영한다. 이것은 승객들이 직접 수하물을 찾아 바로 다음 연결편으로 수하물이 위탁될 수 있도록 하는 LCC를 위한 시스템으로 좀 더 편한 환승을 돕는다.


얼마전 일본에서는 일본항공에 의해 설립된 ZIPAIR Tokyo가 2020년부터 보잉 787-800기종으로 장거리 LCC 서비스를 시작할 것임을 알렸다. 이제 동북아에서 장거리  LCC에 대한 시도는 앞으로 지속될 것으로 보인다. 

 

양박사
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